Gijón en la época de Jovellanos: el escenario portuario y la sociedad marítima

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Category: El Musel

Published on Tuesday, 08 September 2026 10:25

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Cap. José A. Madiedo Acosta

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A mediados del siglo XVIII, Gijón era todavía una villa de dimensiones reducidas cuya vida económica y social se encontraba estrechamente vinculada a la mar. El puerto no constituía solamente el lugar de entrada y salida de embarcaciones y mercancías: era el escenario en el que se articulaban buena parte de las actividades productivas de la población. Capitanes, patrones, pescadores, marineros, comerciantes, almacenistas, transportistas, carpinteros de ribera, calafates y otros operarios dependían, en mayor o menor medida, de la actividad marítima. La pesca y el tráfico de cabotaje convivían en un espacio portuario limitado, condicionado por las mareas y particularmente vulnerable a los temporales.

Esta realidad resulta indispensable para comprender el pensamiento posterior de Jovellanos. Su preocupación por el puerto, por las comunicaciones, por la pesca, por la navegación comercial y por las enseñanzas náuticas surgió en un espacio por configurado una comunidad marítima preexistente. El proyecto de Jovellanos consistía en transformar y ampliar las posibilidades de una actividad que ya constituía uno de los principales elementos de la economía gijonesa.

La imagen de Gijón en torno a 1750 debe, por tanto, alejarse de la que proporcionará posteriormente el puerto industrial. El Musel aún era un proyecto. Los grandes muelles, las instalaciones fabriles y el tráfico de buques que caracterizarían a la ciudad llegarían a lo largo de  los siglos XIX y XX. El espacio marítimo estaba dominado por la antigua dársena, las playas y arenales, las pequeñas embarcaciones pesqueras y los veleros del cabotaje. El puerto era, al mismo tiempo, lugar de refugio, pesca, carga y descarga, reparación de embarcaciones, comercialización del pescado y comunicación con otros puertos cantábricos.

1. Un puerto pequeño, sometido a las mareas y a los temporales

Una de las características esenciales del puerto gijonés era su vulnerabilidad. La acción combinada del oleaje, los temporales y las mareas condicionaba tanto la navegación como las operaciones portuarias. Las embarcaciones de menor porte podían quedar varadas durante la bajamar o ser llevadas a tierra para su conservación y reparación. La diferencia entre pleamar y bajamar constituía, por ello, un elemento cotidiano de la actividad marítima y no una simple circunstancia física del paisaje.

El problema de la seguridad portuaria sería precisamente uno de los asuntos que Jovellanos consideraría prioritarios. Las dificultades acumuladas por el viejo puerto y los daños producidos por los temporales hicieron necesaria una sucesión de reparaciones y proyectos de mejora. La historiografía ha documentado los problemas sufridos por el puerto entre 1742 y 1817, así como las dificultades que acompañaron a las obras de ampliación y defensa.

El puerto debe imaginarse, por tanto, como un espacio en permanente interacción con la mar. Cuando las condiciones eran favorables, las embarcaciones podían entrar y salir y realizar sus operaciones de carga, descarga o pesca; cuando se producía un temporal, la misma mar que proporcionaba los recursos y las comunicaciones se  convertía en una amenaza directa para las embarcaciones, las instalaciones y las casas situadas en las proximidades de la ribera.

Esta inseguridad explica la importancia que Jovellanos concedería a las obras portuarias. En su pensamiento, la mejora de la infraestructura marítima no era un objetivo aislado, sino una condición para que pudieran desarrollarse la pesca, el comercio, la construcción naval y el tráfico marítimo.

2. Pescadores y embarcaciones

La pesca constituía una de las actividades fundamentales de aquella sociedad marítima. Disponemos de un testimonio excepcional del propio Jovellanos. Al referirse a las pesquerías asturianas, recuerda que, siendo niño, salían de Gijón «veintidós barcos» a pescar sardina y que era frecuente que muchos regresaran cargados hasta el límite de su capacidad. El dato resulta especialmente significativo porque Jovellanos nació en 1744 y, por tanto, su recuerdo se refiere precisamente a la realidad pesquera de mediados del siglo XVIII.

La sardina ocupaba, por consiguiente, una posición destacada en la economía pesquera gijonesa. Pero no constituía la única pesquería. Jovellanos menciona expresamente el congrio, la merluza y el besugo, especies cuya captura se realizaba por temporadas y en cantidades importantes. A su juicio, estas pesquerías habían enriquecido anteriormente a los pescadores asturianos, pero se encontraban ya en una situación de decadencia.

La afirmación es particularmente importante porque permite relacionar la evolución de la pesca con la disminución de la población dedicada a ella. Jovellanos señala que el puerto de Gijón contaba entonces con solamente quince barcos destinados a las diferentes pesquerías y que de ellos únicamente ocho podían salir regularmente al mar por falta de marineros. Comparando esta situación con los veintidós barcos de su infancia, calcula una reducción muy importante tanto de la actividad pesquera como de las personas que vivían de ella.

La embarcación pesquera de mediados del XVIII era, en términos generales, una unidad de trabajo familiar y comunitaria. No puede establecerse una tripulación uniforme para todas las embarcaciones, puesto que su número dependía del tamaño, del arte empleado y de la pesquería practicada. Las pequeñas embarcaciones dedicadas a la pesca litoral podían operar con pocos hombres, mientras que las destinadas a determinadas pesquerías de cerco requerían tripulaciones considerablemente mayores. Por ello, cualquier cifra media debe considerarse provisional mientras no se disponga de las matrículas de mar o de documentación específicamente gijonesa.

3. Las artes de pesca

La variedad de recursos pesqueros exigía también una diversidad de artes. En la tradición pesquera asturiana aparecen redes de cerco, redes de enmalle, líneas de anzuelos, palangres, nasas y otras artes menores. Entre las denominaciones conocidas se encuentran el boliche, la traíña, la beta, el trasmallo, los miños y el abareque o albareque, además de diferentes aparejos de anzuelo.

No obstante, desde una perspectiva estrictamente histórica es necesario distinguir entre la existencia de estas artes en la tradición pesquera asturiana y su utilización concreta en Gijón hacia 1750. Las denominaciones y características de algunas artes cambiaron con el tiempo y de un puerto a otro. Por ello, no sería metodológicamente correcto proyectar sin más sobre el siglo XVIII toda la tipología recogida por la etnografía pesquera de los siglos XIX y XX.

La traíña, en cambio, posee una relación documental particularmente interesante con Gijón. La normativa pesquera menciona expresamente la utilización de esta red en el ámbito gijonés, lo que permite incorporarla con mayor seguridad a la historia de las artes locales. Las redes de cerco estaban especialmente relacionadas con la captura de especies pelágicas como la sardina.

Las artes de enmalle —trasmallos, betas y miños— permitían capturar diferentes especies de pesca litoral y de fondo. Las líneas de anzuelos y palangres tenían especial importancia para especies como el congrio y el besugo, cuya captura exigía procedimientos distintos de los utilizados para la pesca de sardina.

Las nasas, por su parte, permitían capturar determinadas especies de fondo y mariscos. Aunque su existencia pertenece a una tradición muy antigua, conviene evitar atribuir a la Gijón de 1750 las dimensiones, materiales y denominaciones de las nasas documentadas posteriormente sin una fuente específica.

La prudencia terminológica es especialmente necesaria en el caso del abareque o albareque, cuya denominación presenta variantes. En un estudio académico debe conservarse la forma utilizada por la fuente consultada y evitar normalizar retrospectivamente el vocabulario.

4. Una economía pesquera que comenzaba en el mar y terminaba en tierra

La actividad pesquera no concluía con la llegada de la embarcación. El desembarque desencadenaba una extensa cadena de trabajos y relaciones económicas. El pescado debía ser seleccionado, pesado o medido según los usos locales, vendido, transportado y, cuando no se destinaba al consumo inmediato, conservado mediante procedimientos como la salazón, el escabeche o el secado.

Es significativo que Jovellanos, al diseñar en 1791 la Instrucción para la formación de un Diccionario Geográfico de Asturias, ordenase recoger para cada puerto el número de barcos, patrones y marineros, el gremio o cofradía de pescadores, las leyes y ordenanzas, las redes y artes utilizadas, las especies capturadas, sus lugares y temporadas de pesca y el tráfico generado por el pescado en fresco, escabeche, salazón o seco.

La misma instrucción reclamaba información sobre los buques de cada puerto, su marinería, el comercio de importación y exportación, los almacenes y los profesionales relacionados con la actividad marítima: carpinteros de ribera, calafates, remeros, toneleros y otros trabajadores.

Aunque la Instrucción es posterior a la fecha central de este apartado, constituye una evidencia extraordinariamente valiosa de la forma en que Jovellanos concebía el puerto como un sistema económico completo. No se interesaba únicamente por el barco o por el  patrón y los marineros, sino por todo el entramado productivo que hacía posible la navegación.

5. El cabotaje y los barcos mercantes

Junto a la pesca se desarrollaba el tráfico de cabotaje, fundamental para una región en la que las comunicaciones terrestres eran difíciles. El mar constituía una vía de comunicación económica que enlazaba Gijón con otros puertos del Cantábrico y permitía transportar mercancías que por tierra hubieran resultado más costosas o lentas.

Los veleros de cabotaje compartían la dársena con las embarcaciones pesqueras. En sus bodegas podían viajar productos agrícolas, vino, sal, madera, pescado, manufacturas, productos metálicos y otras mercancías. La madera tenía particular importancia para una economía que necesitaba reparar y construir embarcaciones, y las procedencias gallegas desempeñaron un papel en este tráfico de materiales.

Debe distinguirse, sin embargo, el tráfico de cabotaje de la navegación ultramarina. La habilitación de Gijón para determinados tráficos con América en la segunda mitad del siglo XVIII reforzó progresivamente sus posibilidades comerciales, pero el Gijón de mediados del siglo XVIII seguía siendo fundamentalmente un puerto regional y cantábrico. La evolución hacia un puerto comercial de mayor radio fue gradual.

6. Carpinteros de ribera, calafates y cultura técnica

La presencia de carpinteros de ribera y calafates demuestra que la actividad marítima no dependía exclusivamente de quienes navegaban. El barco de madera era el resultado de una compleja cultura técnica transmitida mediante la práctica profesional.

El carpintero de ribera intervenía en la construcción y reparación de cascos y estructuras; el calafate aseguraba la estanqueidad de las juntas del casco. A ellos se sumaban otros trabajadores relacionados con jarcias, velamen, tonelería y mantenimiento.

Estos oficios son especialmente relevantes para una historia de la Marina Civil. La navegación comercial y pesquera dependía de una infraestructura humana y técnica mucho más amplia que la tripulación embarcada. El puerto constituía así un verdadero sistema productivo marítimo.

La propia Instrucción de 1791 demuestra que Jovellanos consideraba necesario contabilizar estos profesionales junto a los barcos y marineros. El puerto, en su concepción, debía estudiarse en toda su complejidad económica.

7. Las mujeres y el trabajo marítimo

El paisaje portuario estaba también ocupado por las mujeres de las familias pescadoras. Su actividad resulta menos visible en las fuentes tradicionales, pero era indispensable para la economía pesquera. Participaban en la preparación y reparación de aparejos, en la manipulación y venta del pescado y en la gestión cotidiana de unas economías familiares sometidas a la irregularidad de las capturas.

La pesca debe entenderse, por ello, como una actividad de unidad familiar, y no exclusivamente como el trabajo del hombre embarcado. Cuando el barco regresaba a tierra comenzaba otra fase del proceso productivo en la que las mujeres desempeñaban funciones esenciales.

Esta consideración permite comprender mejor la afirmación de Jovellanos sobre el número de personas que dependían de la pesca. La reducción de los barcos y de las tripulaciones no suponía únicamente menos hombres en el mar: afectaba a todo el entramado social construido alrededor de las pesquerías.

8. El puerto como espacio social

La dársena era asimismo un espacio de encuentro entre grupos sociales muy diferentes. Allí coincidían pescadores y marineros, comerciantes y almacenistas, transportistas, artesanos y trabajadores eventuales. Los carros, incluidos los tirados por bueyes, trasladaban las mercancías entre el puerto, los almacenes y los caminos que conducían al interior.

El pescado desembarcado debía llegar a los puntos de venta; las mercancías descargadas de los veleros debían ser conducidas a los almacenes; y los productos destinados a la exportación debían recorrer el camino inverso. De esta manera se formaba una cadena:

embarcación → ribera o muelle → transporte terrestre → almacén o mercado → consumidor o comerciante.

El puerto era, por tanto, también un mercado de trabajo.

La existencia de estructuras de apoyo para las embarcaciones varadas, medios de carga y descarga y otros elementos auxiliares completaba este paisaje. Algunas denominaciones locales —como peas o machinas— requieren, sin embargo, una comprobación documental específica antes de ser utilizadas para designar con precisión instalaciones del Gijón de mediados del XVIII. La misma cautela debe aplicarse al término rula, cuya utilización como denominación de una lonja de pescado pertenece a una evolución institucional posterior y no debe proyectarse automáticamente sobre el puerto de 1750.

9. Atalaya, playas y horizonte marítimo

Desde la Atalaya y el entorno de Santa Catalina se dominaba un paisaje radicalmente diferente del actual. La vista alcanzaba la bahía, las playas, la entrada de la concha y la línea del horizonte cantábrico. Las pequeñas embarcaciones constituían una parte permanente del paisaje visual.

Las playas y arenales no eran todavía espacios concebidos prioritariamente para el ocio. Formaban parte del sistema económico y marítimo de la villa. En ellos podían vararse embarcaciones, extenderse y repararse redes, realizarse determinados trabajos y desarrollarse actividades relacionadas con la pesca.

El horizonte tenía además una significación práctica. La aparición de una vela podía anunciar la llegada de una embarcación mercante o pesquera; determinados cambios del cielo, del viento y del oleaje podían advertir de la proximidad de un temporal. El conocimiento del estado de la mar formaba parte de la cultura cotidiana de una comunidad que de ella vivía .

10. El gremio de mareantes y la organización de la comunidad marítima

La actividad marítima se encontraba integrada en las estructuras corporativas propias del Antiguo Régimen. El gremio de mareantes constituía una de las formas de organización de las personas vinculadas a la actividad marítima gijonesa. En torno a estas corporaciones se articulaban intereses profesionales, mecanismos de asistencia y determinadas obligaciones colectivas.

No se trataba todavía de una organización profesional en el sentido contemporáneo. La pertenencia al gremio se inscribía en el sistema corporativo de la sociedad del Antiguo Régimen y estaba relacionada con las ordenanzas y prácticas locales.

La importancia que Jovellanos concedía en 1791 a la necesidad de conocer los gremios, cofradías, ordenanzas y prácticas pesqueras confirma la relevancia que otorgaba a estas estructuras para comprender el funcionamiento real de los puertos.

11. Dos Gijones:  las familias poderosas y el mundo de los pescadores

La sociedad marítima gijonesa estaba lejos de ser socialmente homogénea. La actividad del puerto ponía en contacto a grupos que ocupaban posiciones muy distintas en la jerarquía social.

En la parte superior se encontraban familias hidalgas y propietarios con capacidad económica y presencia en el gobierno local. Entre los linajes destacados de la oligarquía gijonesa del siglo XVIII se encontraban los Valdés, Ramírez de Jove, Rato Argüelles, Tineo, Cifuentes, Morán Lavandera, Menéndez Valdés y Jove Llanos. La documentación historiográfica muestra la importancia de estas familias en el gobierno y en la estructura social de la villa.

Los Valdés constituyen un ejemplo particularmente significativo de la relación entre poder social y tradición marítima. El linaje contó con miembros vinculados a la actividad marítima y al servicio de la Monarquía. El palacio de los Valdés, situado junto al espacio portuario, constituía además una expresión visible de ese poder.

Frente a este mundo de propietarios, hidalgos y comerciantes se encontraba el de los pescadores, marineros, artesanos, transportistas y jornaleros. Sus ingresos dependían mucho más directamente de la actividad diaria y de factores que no podían controlar: el tiempo, el estado de la mar, las capturas, la demanda y las condiciones del puerto.

El contraste resulta esencial para comprender el significado social del puerto. El mismo espacio marítimo que proporcionaba prestigio, comercio y posibilidades de enriquecimiento a las élites constituía para los pescadores un medio de subsistencia sometido a una fuerte incertidumbre.

12. La pesca como problema económico y social en el pensamiento de Jovellanos

Esta realidad explica la preocupación de Jovellanos por la decadencia pesquera. En el Discurso económico sobre los medios de promover la felicidad de Asturias, presentado en 1781, no se limita a afirmar que el mar asturiano es rico. Establece una relación directa entre la pesca, el empleo y la riqueza provincial. La disminución de los barcos pesqueros significa simultáneamente una disminución de las capturas y del número de personas que encuentran su sustento en esta actividad.

Su razonamiento resulta revelador: el problema de la pesca no es únicamente productivo. Es también demográfico y social. Cuando desaparece una embarcación desaparecen también puestos de trabajo para marinos y pescadores y se reduce la actividad económica de quienes viven en tierra de las operaciones relacionadas con ella.

La pesca se convierte así en un elemento de la economía general de Asturias. Jovellanos reclama que se atienda a los recursos marítimos con una perspectiva semejante a la aplicada a la agricultura y a la industria. La mejora del puerto, la disponibilidad de marineros, la construcción naval, las comunicaciones y la formación constituyen elementos de un mismo problema.

13. El escenario portuario como punto de partida del proyecto de Jovellanos

La importancia de este escenario reside en que permite interpretar de una manera más completa las posteriores iniciativas de Jovellanos. El puerto que conoció en su juventud no era un espacio vacío a la espera de ser construido. Era un puerto vivo, aunque limitado: tenía barcos, capitanes, patrones, contramaestres, pescadores, artes de pesca, marinería, cabotaje, comerciantes, almacenes, artesanos y una tradición marítima propia.

Precisamente por ello sus deficiencias eran más evidentes. Un puerto inseguro limitaba la actividad  portuaria;afectaba a la pesca y al tráfico comercial; la falta de profundidad dificultaba la entrada y salida de determinadas embarcaciones; unas comunicaciones terrestres deficientes dificultaban, retrasaban y encarecían el transporte; la escasez de profesionales restringía la actividad pesquera y comercial; y la ausencia de una formación náutica adecuada dificultaba los conocimientos profesionales y la calidad del conjunto de las actividades marítimas.

Jovellanos abordaría progresivamente estos problemas desde una perspectiva integrada. Su preocupación por el puerto aparece vinculada a la mejora de las comunicaciones, al comercio y a las actividades productivas. En 1785, por ejemplo, dirigió al ministro de Marina una representación relativa a las nuevas obras del puerto de Gijón, documento que forma parte de sus escritos económicos.

El objetivo último no consistía únicamente en construir muelles. Se trataba de aprovechar las condiciones naturales y humanas de Gijón para convertir su puerto en un instrumento de desarrollo económico.

Conclusión

El Gijón de la época de Jovellanos debe entenderse, por tanto, como una comunidad marítima de Antiguo Régimen, articulada alrededor de un puerto pequeño, vulnerable y todavía limitado en sus posibilidades, pero dotado de una tradición pesquera, náutica y comercial considerable.

Los veleros del cabotaje conectaban Gijón con otros puertos y contribuían a integrar la villa en los circuitos económicos cantábricos. A partir de los decretos de liberalización del tráfico comercial, la actividad portuaria experimente un gran avance, que será muy positivo para el futuro de la industria y el comercio de la ciudad.

 

En las aguas locales faenaban embarcaciones pesqueras dedicadas especialmente a la sardina y, según las temporadas, al besugo, congrio, merluza y otras especies. En la ribera se desarrollaba una compleja economía complementaria: reparación de barcos, carpintería de ribera, calafatería, preparación de redes y aparejos, comercialización del pescado, transporte terrestre y almacenamiento de mercancías. Todo ello se desarrollaba en un paisaje dominado por las mareas, las playas, los arenales, las embarcaciones varadas, las redes extendidas, los carros y animales de tiro, el trabajo de pescadores y pescadoras, los almacenes y las casas de comerciantes y familias acomodadas. Sobre este escenario se proyectaba una sociedad profundamente desigual, en la que las grandes familias y los comerciantes ocupaban posiciones de poder mientras pescadores, marineros y trabajadores portuarios soportaban directamente la incertidumbre de la actividad marítima.

La importancia de este mundo para Jovellanos reside precisamente en que constituye el punto de partida de su programa de transformación económica. El desarrollo del tráfico comercial a nivel de cabotaje, y transoceánico, con todas las figuras profesionales, actividades financieras, comerciales y técnicas que conlleva

La pesca, el cabotaje, la construcción y reparación naval, la navegación mercantil, las comunicaciones terrestres, las obras portuarias y las enseñanzas náuticas fueron para Jovellanos elementos integrantes e inseparables de un  mismo y sólido proyecto. Formaban parte de un mismo sistema.

La Instrucción para la formación del Diccionario Geográfico de Asturias de 1791 lo demuestra de manera particularmente clara: al describir lo que debía conocerse de cada puerto, Jovellanos exigía información sobre buques, marinería, comercio, almacenes, carpinteros de ribera, calafates, pesca, número de pescadores, gremios, redes, artes, especies, temporadas y comercialización.

Por ello, la historia marítima de Gijón en la segunda mitad del siglo XVIII desborda por completo la simple la historia de las obras portuarias. Gijón había nacido junto a la mar y de la mar, y a lo largo de siglos fue creando y fraguando una comunidad marítima con personalidad propia, un grupo humano que será el gran capital social con el que Jovellanos se siente identificado como gijonés y comprometido para impulsar su gran proyecto de la Marina Civil en su Gijón natal.

Su modélica Escuela de Náutica, el Instituto de Náutica y Mineralogía es hoy en día un verdadero testimonio de su compromiso con la ciudad y con la marina Civil, aunque aún hoy en día, se detecte una persistente resistencia a identificar el Instituto de Jovellanos como la sede de la Escuela de Náutica creada por el ilustrado gijonés. 

Notas y fuentes primarias fundamentales

1. Jovellanos, Gaspar Melchor de, Discurso económico sobre los medios de promover la felicidad de Asturias dirigido a su Real Sociedad, Madrid, 22 de abril de 1781, especialmente el apartado «De las pesquerías» y «Decadencia de las pesquerías». La edición digital procede de las Obras completas, t. X, Escritos económicos, Gijón, Ayuntamiento de Gijón/Instituto Feijoo de Estudios del Siglo XVIII/KRK, 2008, pp. 267-311.
2. Jovellanos, Gaspar Melchor de, Instrucción para la formación de un Diccionario Geográfico de Asturias, 1791. Es especialmente útil porque especifica qué datos debían recopilarse sobre cada puerto: buques, marinería, comercio, almacenes, carpinteros de ribera, calafates, pesca, gremios, artes y especies.
3. Jovellanos, Gaspar Melchor de, Representación al ministro de Marina sobre las nuevas obras del puerto de Gijón, 23 de septiembre de 1785, referencia 10-005-01 de sus Escritos económicos.
4. Para la evolución de las obras y problemas del puerto: estudio de las dificultades del puerto de Gijón entre 1742 y 1817, que documenta los problemas derivados de los temporales, las obras y las disputas en torno a la mejora portuaria.

Observación metodológica: he mantenido deliberadamente la distinción entre lo que Jovellanos documenta directamente —por ejemplo, los 22 barcos de sardina, los 15 barcos pesqueros existentes posteriormente, los 8 que salían regularmente, y las pesquerías de sardina, congrio, merluza y besugo— y aquello que requiere todavía localizar la documentación específicamente gijonesa de 1750-1791. Esto es especialmente importante para establecer el número medio de tripulantes por embarcación y la utilización concreta de boliche, trasmallo, beta, miños, nasas y abareque, evitando convertir datos etnográficos posteriores en hechos documentales del siglo XVIII.

 

 José A. Madiedo Asosta

Presidente de la A.E. de la Marina Civil

Ex director general de la Marina Mercante  

Investigador de temas maírítimos

Nació en Gijón en 1945)